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국내 1위, 세계 7위의 한진해운이 파산한 이후 한국 해운업은 글로벌 경쟁에서 급격하게 도태됐다. 현대상선이 2M과 전략적 협력관계를 맺고 있을 뿐이다. 이마저도 2020년에 종료된다. SM상선의 경우 중국 국영선사인 코스코사와 포괄적 협력관계를 구축하기로 논의하는 수준이다.
향후 얼라이언스 가입을 위해서는 선복량 확대가 필수적인 상황이지만 이도 쉽지 않다. 알파라이너에 따르면 현대상선의 선복량은 41만2123TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1개)이다. SM상선의 경우 지난해 6월 대비 2배가량 선복량이 늘었지만 8만3386TEU로, 두 선사의 합은 채 50만TEU를 넘지 못한다.
머스크와 MSC, CMA CGM가 각각 406만9537TEU, 328만8634TEU, 260만5116TEU라는 점을 감안하면 턱없이 낮은 수준이다.
해운업계에선 2020년을 기점으로 글로벌 해운시장이 요동칠 것이라 전망했다. 바로 환경규제가 강화되기 때문이다. 국제해사기구(IMO)는 오는 2020년 1월부터 선박연료유의 황 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 감축하는 규제를 시행한다. 이에 현대상선은 친환경 초대형 컨테이너선 발주를 통해 기회를 삼겠다는 계획이다.
하지만 이마저도 쉽지 않을 전망이다. 해양진흥공사의 법정자본금은 5조 원이지만 실제 확보한 자본금은 3조1000억원 수준이다. 공사로 통합되는 한국선박해양, 한국해양보증보험 자본금 1조 5500억 원과 지방 항만공사 지분 1조 3500억 원을 제하면 현금 출자는 2000억원이다. 이를 통해 해운업 재건을 위한 역할을 제대로 수행할 수 있을지 의문이다.
기회는 준비된 자의 것이라는 말이 있다. 해운 재건이라는 기회를 잡기 위해선 공사의 역할이 중요하다. 이를 위해선 선사의 어려움을 살피고 이를 해소해야겠지만 가장 중요한 것은 부실한 자본금을 해소해 선사에 대한 지원에 막힘이 없어야 한다는 점이다. 자본금 부족으로 해운 재건의 골든타임을 놓쳐선 안될 것이다.
뉴스웨이 임주희 기자
ljh@newsway.co.kr
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