에어서울, 자본잠식 장기화···극단적 경영위기 해결 가능할까?

아시아나항공 계열 저비용항공사(LCC)인 에어서울이 최악의 경영환경과 직면했다. 재무상태는 더 악화될 수 없는 지경에 이르렀고, 경쟁 LCC에 비해 영업환경 개선도 더디다. 항공업계에서는 대한항공과 아시아나항공 통합 이후 통합 LCC 출범 때까지 버티기 힘들 것이란 우려가 쏟아지고 있다.

26일 항공업계에 따르면 에어서울은 올해 3분기 기준 당기순손실 374억원을 기록한 것으로 나타났다. 지난해 같은 기간 60억원 적자와 비교할때 6배 넘게 늘어났다. 환차손(환율변동에 의한 손해)과 항공기 반납에 따른 유형자산 처분 손실 250억원 등이 반영된 영향이다.

특히 에어서울의 자본총계는 마이너스(-) 1506억원으로, 완전자본잠식이다. 에어서울은 아시아나항공의 비수익 일본 노선을 이관받아 출범했다. 일본 여행 보이콧 운동이 시작된 2019년 3분기부터 완전자본잠식이 시작됐고, 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태 장기화로 지금의 재무상태가 꼬박 2년째 이어지고 있다.

항공사업법에 따르면 주무부처 국토교통부는 항공사가 완전자본잠식에 빠지거나, 1년 이상 자본잠식률 50% 이상 초과가 지속질 경우 재무구조 개선 명령을 내릴 수 있다. 또 재무여건이 나아지지 않으면, 면허취소와 사업중단까지 강제할 수 있다.

에어서울이 이 같은 조건을 일찌감치 충족시켰음에도 불구, 국토부는 따로 개선 명령을 내리지 않고 있는 것으로 알려졌다. 에어서울의 경영 악화 요인이 전염병 등 불가항력이라는 점을 감안해 준 것이다.

하지만 LCC업계는 에어서울이 국토부로부터 당장 부실 항공사로 지정되더라도 이상하지 않을 만큼 극악의 경영위기를 겪고 있다고 우려한다.

에어서울의 이 같은 위기감은 항공기 기재 반납에서도 드러난다. 항공안전관리시스템 ATIS의 항공기 등록 현황에 따르면 에어서울은 지난달 초 A321-200 2대의 송출 계약을 맺었고, 보유 기재수는 7대에서 5대로 축소됐다. ‘위드 코로나’(단계적 일상회복)로 해외여행 수요가 급증하고 있는 만큼, 이번 기재 반납은 항공기 리스비 등 고정비마저 상당한 부담으로 작용하고 있다는 해석이 나온다.

아시아나항공의 자금 지원은 3월 이후 중단된 상태다. 에어서울은 지분 100%를 보유한 아시아나항공의 유상증자나 대여 등으로 생명줄을 연장해 왔다. 하지만 아시아나항공이 올해는 또다른 계열 LCC인 에어부산에 1000억원이 넘는 돈을 지원하면서 후순위로 밀렸다.

경쟁 LCC에 비해 영업환경 회복도 쉽지 않다. 인천공항공사와 한국공항공사에 따르면 에어서울은 지난달 총 32만3649명의 여객을 수송했다. 전년 동기 29만4061명보다 10% 가량 확대된 수치다.

반면 제주항공은 지난달 24% 성장한 124만6369명을, 진에어는 21% 늘어난 114만8859명을 태웠다. 에어부산도 여객 이용객이 17% 넘게 증가했다.

상황이 이렇다 보니, 에어서울의 존폐가 불투명하다는 지적이 나온다. 통합 LCC 출범 때까지 버틸 여력이 사실상 없다는 얘기다.

에어서울은 지난해 3월부터 국제선 19개 노선을 전면 중단하고 국내선에 주력해 왔다. 다음달부터 인천~괌 노선 운항으로 국제선 재개를 노리지만, 이마저도 쉽지 않다.

아시아나항공이 수익성을 이유로 철수한 괌 노선에 18년 만에 다시 발을 내딛으면서, 모기업과 경쟁해야 하는 상황이다. 핵심 노선인 일본 수요가 코로나19 이전으로 언제 회복될지도 속단할 수 없다.

LCC업계 관계자는 “LCC간 출혈경쟁이 심화되면서 기재 경쟁력이 떨어지는 에어서울은 타격이 클 수밖에 없다”며 “에어서울은 현금화하거나 담보로 맡길 자산도 없다. 통합 LCC 출범이 계속 미뤄지는 상황에서 생존책을 찾기가 쉽지 않을 것”이라고 말했다.

다만, 에어서울은 작년 대비 실적을 대폭 개선했다. 영업손실은 누적 기준 전년 동기 대비 100억 이상 줄었다. 또 영업이익률은 국내 LCC 중 1위다.