잘 나가던 포터·봉고EV '주춤' 왜?

지난해 잘 팔렸던 현대차 포터EV, 기아 봉고EV가 올 들어 주춤한 모습을 보이고 있다. 연초 국고보조금이 확정되지 않았던 점을 고려해도 전년 동기 대비 판매량이 눈에 띄게 감소한 모습이다. PBV(목적 기반 모빌리티) 등 현대차그룹의 전동화 비즈니스 플랫폼이 성공하려면 넉넉한 최대주행거리와 더불어 상용 전기차 전용 충전거점이 확보돼야 한다는 지적이 나온다.

27일 환경부 무공해차 통합누리집에 따르면 올해 상반기 서울시의 전기 화물차 보조금 접수대수는 108대에 그쳤다. 이는 전체 민간공고대수인 2500대의 4.32%에 불과한 수치다.

서울에 이어 전국 두 번째로 민간공고대수가 많은 부산광역시도 사정은 비슷하다. 부산은 올해 상반기 1800대의 전기화물차에 보조금을 지급할 예정이지만, 지금까지 보조금 신청대수는 120대 뿐이다.

특히 강원도 지역에선 전기 화물차에 대한 수요가 거의 없는 상황이다. 올 상반기 인제군의 화물 전기차 보조금 지급대수는 40대이지만 아직까지 1대도 접수되지 않았다. 태백(2대), 홍천(1대), 횡성(2대), 고성(1대) 등 다른 지자체들도 보조금 신청이 거의 이뤄지지 않고 있다.

현대차 포터EV와 기아 봉고EV는 지난해 각각 2만5799대, 1만5152대씩 판매되며 선전했다. 포터EV는 전체 판매량(2만5799대)의 26.40%를 전기차로 채웠고, 봉고EV의 전기차 비중도 24.08%에 달했다.

하지만 올해 1~2월 포터EV는 266대, 봉고EV는 199대 판매되는 데 그쳤다. 이에 따라 포터와 봉고의 전기차 비중은 각각 2.35%, 3.23%로 뚝 떨어졌다.

지난해 2월엔 봉고EV 80%가 전기차

봉고EV의 경우 지난해 전체 판매량도 전년 대비 역성장했다. 봉고EV의 지난해 판매량(1만5152대)는 전년에 기록한 1만5373대보다 221대 적다.

통상 국고보조금이 확정되지 않은 1월은 전기차가 거의 판매되지 않는다. 다만 지난해 2월은 대기수요가 폭발하면서 봉고EV는 5025대나 판매됐다. 이는 봉고EV 전체 판매량(8977대)의 절반을 훌쩍 뛰어넘는 수치다. 포터EV 역시 지난해 1월엔 13대에 그쳤으나 2월엔 4872대로 폭증했다. 지난해 2월 포터EV 전체 판매량(6227대)의 78.2%가 전기차로 채워졌다는 얘기다.

GS글로벌이 판매하는 BYD의 1톤 전기트럭 T4K는 상황이 더 좋지 않은 상황이다. 올해 국고보조금이 전년 1200만원에서 462만원으로 700만원 이상 줄었기 때문이다. 반면 현대차 포터EV의 국고보조금은 1050만원이다. 업계에 따르면 올해 현재까지 T4K의 판매량은 극히 미미한 수준인 것으로 알려졌다.

1톤트럭 등 전기 화물차 시장이 전년 대비 위축된 원인으로 짧은 최대주행거리가 첫 손에 꼽힌다. 포터EV와 봉고EV는 58.8kWh 용량의 배터리를 탑재해 1회 충전시 211km 밖에 주행하지 못한다. 대부분의 상업용 1톤트럭들이 하루 200km 안팎을 주행한다는 점을 고려할 때 하루에도 수차례 충전해야 한다는 얘기다.

고속도로 충전소 점령한 포터‧봉고···PBV는 단점 보완해야

이 때문에 고속도로 휴게소의 전기차 충전소들은 전기 1톤트럭들이 점령한 분위기다. 전기 화물차는 승용 전기차보다 상대적으로 충전속도도 늦기 때문에 전기차 고객들의 불편이 상당한 것으로 알려져 있다. 2020년부터 지난해까지 현대차‧기아가 판매한 1톤 전기트럭은 포터 7만1183대, 봉고 46610대 등 11만7793대에 달한다.

일각에선 향후 출시될 기아 PBV, 현대차 ST(서비스타입) 등 전동화 비즈니스 플랫폼에선 이 같은 단점이 철저히 보완돼야 한다는 목소리가 나온다.

현대차는 올해 상반기 전기 상용차인 'ST1'의 카고와 카고 냉동 모델을 국내 출시할 계획이다. 기아도 내년 첫 중형 PBV인 'PV5'를 출시하고 PBV 사업을 본격 시작한다. 기아의 PBV는 차량 호출, 배달, 유틸리티 등 다양한 비즈니스에 활용될 예정이다. 현대차그룹은 상용차까지 전동화 라인업을 확장해 전기차 시장에서 판매를 확대하고 입지를 공고하겠다는 목표를 갖고 있다.

이호근 대덕대학교 미래자동차학과 교수는 뉴스웨이와의 통화에서 "국내 전기트럭들은 배터리 용량에 한계가 있고, 대부분이 과적하기 때문에 실제 주행가능한 거리는 더 짧아진다"며 "PBV 등 새로운 플랫폼에선 최대주행거리가 더 늘어나야하고, 상용 전기차를 위한 거점 충전소도 마련될 필요가 있다"고 제언했다.

이어 "단거리를 주행하는 택배용 PBV의 경우 하루 45km 미만을 운행하므로 충전의 어려움은 크지 않을 수도 있다"며 "다만 하루에 200개 안팎의 짐을 실어 나르는 점을 고려해 차고를 낮추는 등 맞춤형 설계로 효율적인 모빌리티 경험을 제공해야 할 것"이라고 덧붙였다.