그랬던 중국 노선이 현재는 현상 유지도 버거운 여건에 내몰렸다. 2020년 사상 초유의 코로나19 사태가 터지면서 중국 노선 이용객 수는 급격하게 쪼그라들어 현재까지 회복하지 못한 상태다.
국토교통부 항공통계에 따르면 올해 1∼5월 중국 노선 이용객 수는 120만6374명으로, 코로나19 사태 이전인 2019년 1~5월(721만3038명) 대비 83.25% 감소했다. 운항편은 1만5060편으로, 2019년(4만8524편)의 32% 수준이다.
표면적으로는 중국 규제 당국이 강도 높은 방역 대책을 적용하면서 자국민의 한국행 단체 관광 비자를 허용하지 않아 국내 입국 여객 수가 급감한 것으로 보인다.
하지만 자세히 들여다보면 이번 수요 부진은 규제에 더해 외교적인 한·중 갈등이 복합적으로 작용하고 있다. 국내 항공사들이 중국 리오프닝에 따른 수요 회복을 기대하면서도 여름 성수기를 앞두고 어쩔 수 없이 중국 노선 운항을 멈출 수밖에 없는 이유다.
실제로 중국 관영매체인 '글로벌타임스'는 "승객이 적은 배경에는 분명히 정치적인 요인이 있다"며 "한국 관광지와 면세점에서 중국인들을 보기 어려울 것"이라며 협박성 주장까지 서슴지 않았다.
항공업계에서는 한국과 중국의 외교관계가 경색될 때마다 역풍을 맞는 일이 되풀이되고 있다. 과거 2017년 사드(THAAD·고고도미사일방어체계) 배치에 따른 중국의 경제보복 사례가 대표적이다.
당시 항공사들의 실적 악화를 보면 그동안 중국 노선 의존도가 얼마나 높았는지가 그대로 나타난다. 대한항공과 아시아나항공 등 대형항공사는 운수권이 박탈되는 상황을 막고자 중국 운항을 이어왔고 이는 곧 이익 감소로 이어졌다.
더 이상 중국은 국내 항공사들에 매력적인 시장이 아니다. 현재의 글로벌 정세를 정하는 패권 경쟁과 신(新)냉전 등 정치·외교적 변수를 억제하지 못하는 한 예상치 못한 불쑥불쑥 중국발(發) 리스크가 반복될 것이라는 건 자명한 사실이다.
특히 미·중 공급망 갈등으로 국내외 기업들이 탈(脫) 중국에 속도를 내면서 비즈니스 수요는 날이 갈수록 줄어드는 데다가 반(反)중 감정이 고조되면서 중국 여행을 가는 사람은 찾아보기가 매우 어렵다.
최근 일본·베트남 등 주변 국가들로 여행 가는 국내 관광객이 폭발적으로 증가하는 것과 비교하면 대조적이다.
"운수권을 박탈당하지 않기 위해 중국 노선을 운항하고 있지만 이전만큼 수요가 높지 않다"며 "오히려 예상치 못한 중국 규제 당국의 제재로 인한 피해를 감수해야 한다"는 항공업계 관계자의 호소가 이해되는 대목이다.
빠르게 변화하는 국제정세 속에서 국내 항공업계는 이제 인정해야 한다. 현재의 중국 노선은 과거의 '알짜노선'이 아니라는 사실을 말이다. '하이리스크 하이리턴'이라는 구시대적 노선 전략에서 다각화를 통해 리스크를 분산해야 할 때다.
사드 보복의 교훈을 잊지 말자. 위기는 곧 기회다. 바뀌려는 노력이 없으면 언제든 다시 일어날 수 있는 일이다.
뉴스웨이 김다정 기자
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